Gemi geri dönüşüm endüstrisi, uzun yıllardır düşük gelirli işçiler için hem çevreyi kirleten hem de tehlikeli koşullara sahip bir alan olarak tanınıyor. Özellikle Güneydoğu Asya’daki tersanelerde bu olumsuz tablo hâlâ büyük ölçüde geçerli. Ancak Hong Kong Uluslararası Gemi Geri Dönüşüm Sözleşmesi (HKC) yürürlüğe girmeye hazırlanırken, sektör açısından önemli bir dönüm noktası ortaya çıkmış durumda.
BIMCO’nun yaptığı tahmine göre önümüzdeki on yıl içinde 15 binden fazla geminin geri dönüştürülmesi gerekecek. Bu, bir önceki on yılın iki katı anlamına geliyor. Bu durum, HKC’nin uygulanmasını daha da kritik hale getiriyor. Ancak HKC’nin tam anlamıyla işleyebilmesi için öncelikle Basel Sözleşmesi (BC) ile olan çelişkilerin giderilmesi gerekiyor. Ayrıca sektörde HKC’ye uygun kapasitenin artırılması ve gemi sahiplerinin HKC uyumlu tersaneleri kullanma yönünde net bir irade ortaya koyması büyük önem taşıyor.
Basel Sözleşmesi, esasen gemi geri dönüşümü için hazırlanmış bir düzenleme değil. HKC, bu alanda çevresel etkilerin ötesine geçerek işçi sağlığı ve güvenliğini de kapsıyor. Ayrıca geminin yaşam döngüsü boyunca sahipliği tanıyarak, sürece bütüncül bir yaklaşım getiriyor. Bu yönüyle, HKC’nin yürürlüğe girmesi sektördeki en büyük dönüşümlerden birini temsil ediyor.
Ancak HKC ile BC arasında ciddi bir uyumsuzluk söz konusu. Özellikle bazı devletler, bir geminin hem “gemi” hem de “atık” olabileceği yönündeki görüşlerini sürdürüyor. Oysa bu pratikte mümkün değil. Eğer bir gemi geri dönüşüme gönderilmek üzere “atık” olarak tanımlanırsa, artık ticari faaliyet gösteremez ve hareket edemez hale gelir. Bu yaklaşım, HKC’nin yaşam döngüsü anlayışıyla çelişiyor ve diğer sektörlerde benzer bir uygulama görülmüyor.
Bir diğer sorun da Basel COP toplantılarında geri dönüşüm konusunda uzman olan ancak denizcilik bilgisi bulunmayan temsilcilerin etkin olması. Bu durum, karar alma süreçlerinin teknik gerçeklikten uzaklaşmasına neden olabiliyor. Üstelik bazı argümanların güncelliğini yitirmiş olması ya da doğru bilgiye dayanmaması gibi sıkıntılar da yaşanıyor.
HKC’nin yürürlüğe girmesi, olumlu etkilerini daha şimdiden göstermeye başlamış olsa da, uygulamada sorunlar devam ediyor. Örneğin HKC ile tam uyumlu olarak geri dönüştürülmek istenen bazı gemiler, Basel Sözleşmesi kapsamındaki farklı yorumlar nedeniyle limanlarda alıkonulma riskiyle karşı karşıya kalabiliyor. Bu tür yasal belirsizlikler, sektördeki dönüşümü sekteye uğratabilir.
Bu nedenle BIMCO, iki sözleşmenin birbiriyle çatışan değil, birbirini tamamlayan düzenlemeler olarak değerlendirilmesini savunuyor. Hem HKC hem BC, çevresel koruma ve sürdürülebilir gemi geri dönüşümü gibi ortak hedeflere hizmet edebilir. Bu yaklaşımla BIMCO, geçen yıl sonunda Gemi Geri Dönüşüm İttifakı’nı kurdu. Bu ittifak, nakliye şirketlerinden geri dönüşüm tesislerine kadar sektörün farklı paydaşlarını bir araya getirerek HKC’nin uygulanmasını desteklemeyi amaçlıyor.
Bu noktada BIMCO’nun verdiği en önemli mesajlardan biri şu: Gemiler atık değil, birer kaynak olarak görülmelidir. HKC’nin hayata geçmesiyle birlikte, çevre dostu ve güvenli geri dönüşüm yapan tersanelerin başarı hikâyeleri daha görünür hale gelmeli ve kamuoyunda daha fazla tartışılmalıdır. Ayrıca geri dönüştürülen gemilerin dairesel ekonomiye olan katkısı büyüktür, yeter ki süreç sorumlu bir şekilde yürütülsün.
Elbette Güneydoğu Asya’daki tersanelerin standardını yükseltmek kolay olmayacak. Ancak HKC’yi onaylayan birçok ülkenin desteği ve sektör genelinde artan farkındalık, bu dönüşümün başarılabileceğini gösteriyor.
Sonuç olarak, 26 Haziran yaklaşırken BIMCO’ya göre artık sadece geçmişe değil, geleceğe odaklanma zamanı. HKC, gemi geri dönüşümünü dönüştürme, sürdürülebilirliği destekleme ve binlerce insana güvenli iş sağlama potansiyeline sahip. Bu sektör artık geçmişteki düşük standartlara geri dönmemeli. Çözüm belli ve artık hayata geçmek üzere.
