Uzman değerlendirmesi: Bu analiz, denizcilik hukuku alanında çalışan Av. Arb. Elif Zencir’in sektörel ve uygulamaya dayalı değerlendirmelerine dayanmaktadır.
Yeşil Dönüşüm’ün ilk büyük adımları 2018 yılında IMO’nun, denizcilik sektöründe 2050’ye kadar sera gazı emisyonlarını azaltmayı hedefleyen Küresel İklim Stratejisi’ni yürürlüğe koyması ile başladı.
IMO’nun Sera Gazı Azaltım Stratejisi ve AB’nin “Fit for 55” paketi, gemi sahipliği ve işletmeciliğinin temel dinamiklerini kökten değiştiriyor. Artık bir geminin ticari başarısı, sadece navlun piyasası ve bunker fiyatlarıyla değil, aynı zamanda CII notu, AB ETS ve FuelEU maliyetleriyle de belirleniyor.
Teknik Uyumdan Hukuki Risk Alanına Geçiş
Yeşil Dönüşüm artık sadece teknik bir mesele değil; mevcut time charter sözleşmelerini, bareboat anlaşmalarını, spot taşımalar dahil ve hatta özellikle de FuelEU kapsamında pooling yapılarını tehdit eden, öngörülmesi zor bir hukuki fırtınanın habercisidir. Bu fırtına yalnızca kiralama değil, gemi alım-satım sözleşmelerinde de daha sert bir şekilde tarafların karşısına çıkacaktır.
Bir geminin CII derecesi ve özellikle EEXI uyumu, geminin piyasa değerini doğrudan etkileyen yeni bir teknik kusur veya sertifika eksikliği haline gelmiştir. Potansiyel alıcılar, D veya E derecesine sahip bir gemiyi, gelecekteki operasyonel kısıtlamalar ve yenileme maliyetleri nedeniyle düşük bir fiyattan talep edecektir. Bu durum, satıcılar için gemilerinin atıl varlık haline gelme riskini artırmakta, dolayısıyla fiyatlandırma ve risk kabulü süreçlerinde çetin pazarlıklara neden olmaktadır.
Charter Sözleşmelerinde Karbon Kaynaklı Menfaat Çatışmaları
Bunun yanı sıra düşük CII derecesi (D veya E) geminin ticari değerini ve charter edilebilirliğini düşürmekte, hatta bazı büyük charterer’lar tarafından “off-hire benzeri” sonuçlar doğurmaktadır. Bu noktada, “ticari hız”, “rota seçimi” ve “yakıt talimatı” veren charterer ile regülasyonel sonuçlara katlanan armatör arasındaki menfaat çatışması, sözleşmelerde açıkça düzenlenmediği takdirde ciddi ihtilaflara yol açmaktadır.
AB Emisyon Ticaret Sistemi (ETS) ise denizcilik sözleşmelerinde ilk kez doğrudan parasal bir regülasyon yükünü gündeme getirmiştir. ETS kapsamında CO₂ tahsisat bedelinin kim tarafından karşılanacağı hususu, özellikle mevcut time charter sözleşmelerinde gri bir alan yaratmıştır. “Bunker at charterer’s expense” gibi klasik hükümler, karbon maliyetini kapsamakta yetersiz kalmakta; bu da ETS bedelinin bunker mı, vergi mi, operasyonel masraf mı olduğu yönünde hukuki tartışmaları beraberinde getirmektedir.
Sektör, BIMCO’nun yeni ETS klozlarını kullanmaya başlasa da, bu klozların geriye dönük uygulanabilirliği ve charterer’ın temerrüde düşmesi halinde donatanın hapis hakkı yetkisinin kapsamı, hukuki süreçlerinin ana gündemi olacaktır.
FuelEU ve Pooling: Yeni Nesil Sözleşmesel Belirsizlikler
FuelEU Maritime düzenlemesi ise ihtilaf potansiyelini bir adım daha ileri taşımaktadır. FuelEU, yalnızca geminin değil, enerji seçiminin ve yakıtın karbon içeriğinin sözleşmesel bir konu hâline gelmesine neden olmuştur. Özellikle pooling, banking ve borrowing mekanizmaları, kiralama zincirlerinde ve gemi satışlarında ciddi hukuki belirsizlikler yaratmaktadır. Bir geminin geçmiş raporlama dönemlerine ait negatif compliance balance’ının, teslim sonrası alıcıya veya yeni charterer’a yansıyıp yansımayacağı sorusu, artık salt teknik değil, doğrudan bedel indirimine veya tazminata konu bir meseledir.
Gemi alım–satım işlemlerinde ise bu düzenlemeler, klasik “olduğu gibi, bulunduğu yerde” (“as is, where is”) yaklaşımını fiilen zayıflatmaktadır. CII derecesi düşük olan, FuelEU kapsamında ceza riski taşıyan veya EU ETS yükümlülükleri tam olarak yerine getirilmemiş bir gemi, teslim tarihinde teknik anlamda kusursuz olsa dahi, hukuken ayıplı mal tartışmalarına konu olabilmektedir.
Bu gelişmelerin doğal sonucu olarak, son dönemde gemi satış sözleşmelerinde çevresel taahhütler, mevzuata uyum beyanları ve satış bedelinin ayarlanmasına yönelik hükümler hızla yaygınlaşmaktadır.
Üçlü Yapıda Sorumluluk ve Rücu Sorunu
Özellikle dikkat çekici bir diğer ihtilaf alanı, ISM Şirketi, Registered owner ve ticari işletmeci arasındaki üçlü yapıda ortaya çıkmaktadır. Mevzuatın büyük bölümü yükümlülüğü doğrudan “gemi” üzerinden tanımlamakla birlikte, fiilî uyumsuzlukların çoğu zaman ticari işletmeden (hız talimatları, rota seçimi, yakıt tercihi gibi) kaynaklandığı görülmektedir. Buna rağmen, idari yaptırımların ve ticari sonuçların çoğunlukla gemi sahibine yönelmesi, sözleşmeler kapsamında rücu taleplerini ve sözleşmesel tazminat hükümlerini kaçınılmaz hâle getirmektedir. Önümüzdeki dönemde, karbon kaynaklı uyuşmazlıkların P&I sigortası kapsamında değerlendirilip değerlendirilemeyeceği hususu dahi ciddi tartışmalara konu olacaktır.
En çok ihtilaf yaşanması beklenen konulardan bir diğeri de FuelEU kapsamında pooling konusu. Pooling, yalnızca ilgili raporlama dönemi için geçerli olup, her geminin aynı dönemde yalnızca tek bir havuza dâhil olmasına ve havuzun toplam uyum dengesinin pozitif olması koşullarına bağlı olduğundan sözleşmelerde açıkça düzenlenmediği takdirde, geminin geçmiş veya devam eden raporlama dönemlerine ait negatif uyum dengesinin alıcıya ya da yeni charterer’a yansıtılması, havuzdan doğan ceza riskinin taraflar arasında kime ait olduğu ve pooling kararının kim tarafından alınabileceği hususlarında ciddi hukuki ihtilaflara yol açabilecektir. Özellikle gemi alım–satım ve time charter sözleşmelerinde pooling yetkisinin, mali sonuçlarının ve rücu haklarının açıkça tahsis edilmemesi, bedel indirimleri, tazminat talepleri ve sözleşmeye aykırılık iddialarını kaçınılmaz hâle getirecektir.
Sonuç olarak IMO DCS, CII, AB ETS ve FuelEU düzenlemeleri, denizcilik sektöründe yalnızca bir çevresel dönüşüm değil; aynı zamanda sözleşme hukuku, risklerin taraflar arasında dağılımı ve ticari denge bakımından köklü bir değişim yaratmaktadır. Bu yeni dönemde tarafların, yalnızca klasik BIMCO sözleşme formlarıyla yetinmeyip, gemiye özgü hazırlanmış, karbon risklerini açık ve net biçimde tahsis eden sözleşmelerle hareket etmesi artık bir tercih değil, hukuki bir zorunluluk hâline gelmiştir. Aksi takdirde, yeşil dönüşümün gerçek maliyeti, taraflar açısından mahkeme salonlarında ve tahkim kürsülerinde ödenecektir.
Tüm bu süreçlerde karşılaşılacak hukuki riskleri öngörmek, yönetmek ve sözleşmesel olarak doğru biçimde yapılandırmak üzere, sahaya ve uygulamaya dayalı deneyimimizle müvekkillerimize etkin ve bütüncül hukuki destek sunmak bizlerin en önemli misyonudur.
