Fransız konteyner taşımacılığı devi CMA CGM’nin, Süveyş Kanalı üzerinden gerçekleştirmeyi planladığı Asya-Avrupa seferlerinden ani şekilde geri adım atması, göndericiler arasında güven sorunlarını yeniden gündeme taşıdı. Karar, Kızıldeniz’de istikrarın kalıcı mı yoksa geçici bir iyileşmeden mi ibaret olduğu sorusunu tekrar öne çıkardı.
Rakibi Maersk’in, iki yılı aşkın bir aranın ardından Süveyş Kanalı’na yapısal dönüş planını açıklamasından sadece günler sonra gelen bu hamle, küresel deniz taşımacılığında öngörülebilirlik konusundaki kırılganlığı gözler önüne serdi. CMA CGM, FAL1, FAL3 ve MEX hatlarını yeniden Ümit Burnu rotasına yönlendirdiğini duyurarak, Kızıldeniz geçişlerine dair beklentileri tersine çevirdi.
Şirket, kararın gerekçesi olarak “karmaşık ve belirsiz uluslararası ortamı” işaret ederken, analiz kuruluşu Xeneta, bu geri adımın özellikle dikkat çekici olduğuna vurgu yaptı. Zira CMA CGM, son dönemde Kızıldeniz’e dönüş konusunda en agresif tutum sergileyen büyük taşıyıcılar arasında yer alıyordu.
CMA CGM’nin hamlesi, sektör lideri Maersk’in yaklaşımıyla keskin bir tezat oluşturuyor. Danimarkalı taşıyıcı, geçtiğimiz hafta Orta Doğu-Hindistan-ABD Doğu Kıyısı (MECL) servislerinin Süveyş Kanalı üzerinden kalıcı olarak yeniden başlatılacağını teyit etmişti. Karar, başarılı deneme seferlerinin ardından alınmış ve yaklaşık iki yıldır süren rota değişikliklerinden sonra olası bir kırılma noktası olarak değerlendirilmişti.
Xeneta Kıdemli Piyasa Analisti Destine Özüygur, ani rota değişikliklerinin sektör için en büyük risklerden birine işaret ettiğini belirtiyor. Özüygur’a göre, deniz taşımacılığında asıl sorun güvenlikten ziyade öngörülebilirliğin zedelenmesi.
“Nakliyeciler tedarik zincirlerinde kesinlik ister,” diyen Özüygur, taşıyıcıların Kızıldeniz’e dönüş kararı alıp ardından bundan vazgeçmesinin, güvenlik gerekçeleri olsa dahi, program güvenilirliğini aşındırdığını vurguluyor. Analiste göre, Ümit Burnu rotasının daha uzun sürmesi kabul edilebilir; ancak planların sürekli değişmesi, göndericiler için ciddi maliyetler doğuruyor.
Xeneta verileri, bu etkinin somut olduğunu gösteriyor. FAL1 hattında Çin ve Singapur’dan Avrupa’ya transit süreleri, Süveyş dönüşüyle 105 günden 98 güne kadar gerilemişti. Yeni yönlendirme kararıyla bu kazanımların kaybedilmesi ve göndericilerin hazırlıksız yakalanması olası görünüyor.
Belirsizlik, yalnızca üç ana hatla sınırlı kalmayabilir. Hindistan ile ABD’yi bağlayan INDAMEX servisinin hâlen Süveyş Kanalı’ndan geçmesi planlanıyor olsa da, göndericiler bu planın sürdürülebilirliğini sorgulamaya başladı.
Ocak ayında Süveyş’e dönüşle birlikte Karaçi–New York hattındaki transit süreleri 40 günden 36 güne düşmüştü. Ancak CMA CGM’den INDAMEX’e dair net bir açıklama gelmemesi, nakliyeciler açısından belirsizliği artırıyor. Uzmanlar, transit sürelerindeki bu dalgalanmanın depolama, bekleme ve demuraj maliyetleri üzerinde zincirleme etki yaratabileceğine dikkat çekiyor.
Kızıldeniz krizi, Kasım 2023’te İran destekli Husi güçlerinin, Gazze savaşının başlamasının ardından Yemen açıklarında Galaxy Leader gemisini ele geçirmesiyle tırmandı. O tarihten bu yana 100’den fazla ticaret gemisi hedef alındı; dört gemi batırıldı, bir gemi ele geçirildi ve en az sekiz denizci hayatını kaybetti.
Saldırılar sonucunda Kızıldeniz trafiği yaklaşık %60 azaldı. Kriz öncesinde Süveyş Kanalı, küresel deniz ticaretinin yaklaşık %12’sini taşıyor ve haftada ortalama 80 konteyner gemisine hizmet veriyordu.
Gazze’de sağlanan ateşkes ve saldırıların azalması, 2025 sonbaharında sınırlı bir iyimserlik yaratmıştı. Ancak Ocak ayının ikinci haftasında kanaldan geçen 26 konteyner gemisi, tarihsel ortalamaların hâlâ oldukça altında kaldı.
Ümit Burnu yönlendirmeleri, küresel konteyner taşımacılığında yaklaşık 2 milyon TEU kapasiteyi fiilen sistemden çekmiş durumda. Krizin, küresel taşıma kapasitesini yaklaşık %8 oranında azalttığı tahmin ediliyor.
Buna rağmen, Uzak Doğu’dan Kuzey Avrupa, Akdeniz ve ABD Doğu Kıyısı’na yönelik spot navlun oranları, 2025 başından bu yana %50’den fazla geriledi. Xeneta’dan Peter Sand, navlun piyasasının hâlihazırda zarar bölgesine yaklaştığını ve 2026’da küresel navlunların %25’e kadar düşebileceğini öngörüyor.
Uzmanlara göre, Süveyş’e büyük ölçekli bir dönüş navlunları daha da aşağı çekebilir. Ancak mevcut belirsiz ve parçalı dönüş süreci, tedarik zincirleri açısından daha büyük aksamalara zemin hazırlıyor.
Sektör şu aşamada ikiye bölünmüş durumda. Maersk sınırlı dönüş planlarını sürdürürken, çoğu taşıyıcı risklerini azaltma yolunu seçiyor. Drewry verileri, Süveyş’ten geçen 26 seferin olduğu haftada, Ümit Burnu çevresindeki trafiğin 203 sefere yükseldiğini gösteriyor.
Drewry Analisti Philip Damas, Süveyş Kanalı’na dönüşün 2026’da kapasite, navlun oranları ve transit süreleri açısından en kritik belirleyici unsurlardan biri olacağını ifade ediyor.
Kızıldeniz’in gerçekten yeniden açılıp açılmadığı ya da yalnızca kısa süreli bir sakinlik dönemi mi yaşandığı sorusu ise, her yeni seferle birlikte gerçek zamanlı olarak test edilmeye devam ediyor.
