Hürmüz Boğazı, uluslararası hukukta açık bir geçiş koridoru olarak tanımlansa da sahadaki askerî gerilim, sigorta krizi ve ticari riskler, yaşamsal önemdeki bu deniz yolunu her an fiilen tıkanabilir hâle getiriyor.
Küresel deniz ticaretinin şah damarı olarak nitelendirilen Hürmüz Boğazı, son dönemde tırmanan jeopolitik gerilimlerin ve uluslararası hukuk tartışmalarının merkez üssü konumunda. Basra Körfezi’ni açık denizlere bağlayan fiilî tek kapı olması, harita üzerindeki bu ince su yolunu sadece askerî donanmaların değil; armatörlerin, sigorta devlerinin ve ithalatçıların da en büyük endişe kaynağı hâline getiriyor.
Av. Bekiralp Akdemir, kaleme aldığı bu kapsamlı analizde; kâğıt üzerindeki hukuki statü ile sahadaki ticari uygulanabilirlik arasındaki derin uçurumu ele alarak, artan savaş rizikoları ve fırlayan sigorta primleri gölgesinde boğazın nasıl “fiilen” kilitlenebildiğini denizcilik sektörü için tüm detaylarıyla inceliyor.
Uluslararası hukuk açısından bakıldığında Hürmüz Boğazı, sıradan bir kıyı suyu olarak değerlendirilemez. Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin sistematiği içinde, açık deniz veya münhasır ekonomik bölge alanlarını birbirine bağlayan ve uluslararası seyrüseferde kullanılan boğazlarda temel rejim transit geçiştir. Bu rejim, gemilere ve uçaklara boğazdan sürekli, kesintisiz ve süratli biçimde geçme hakkı tanırken, kıyı devletlerinden de bu geçişi engellememelerini ve askıya almamalarını bekler.
Burada dikkat çekici olan nokta, Hürmüz’deki tartışmanın basitçe “geçiş var mı, yok mu?” sorusuna indirgenememesidir. Asıl mesele, bu geçişin hangi hukukî rejim altında değerlendirileceğidir. Çünkü transit geçiş, klasik masum geçiş rejimine göre çok daha geniş bir serbesti sağlar.
Masum geçişte kıyı devletinin güvenlik ve kamu düzeni bakımından daha fazla düzenleme ve müdahale alanı bulunurken, transit geçişte kıyı devletinin bu alanı daha sınırlıdır. Bu nedenle Hürmüz’ün hukukî statüsü, aslında yalnızca deniz hukukunun teknik bir konusu değil; aynı zamanda geçişin fiilen nasıl işleyeceğini belirleyen temel meselelerden biridir.
İran’ın yaklaşımı ise uluslararası toplumdaki baskın yorumla tam olarak örtüşmemektedir. İran, 1982 tarihli Deniz Hukuku Sözleşmesi’ni imzalamış, ancak sözleşmeye taraf devlet hâline gelmemiştir. Bunun da ötesinde, imza sırasındaki beyanında sözleşmeden doğan bazı haklardan yalnızca taraf devletlerin yararlanabileceğini özellikle vurgulamış ve bu kapsamda transit geçiş hakkına da işaret etmiştir. Aynı yaklaşım çerçevesinde, kıyı devletinin güvenlik gerekçeleriyle masum geçişe ilişkin daha sıkı düzenlemeler yapabileceği ve bazı gemiler açısından önceden izin veya bildirim aranabileceği düşüncesi de İran’ın hukukî pozisyonunun bir parçası olmuştur.
Bu nedenle İran, Hürmüz’de bütün devletler açısından aynı şekilde işleyen, otomatik ve sınırsız bir transit geçiş anlayışını benimseyen bir çizgide değildir. Tahran’ın yaklaşımı daha çok kıyı devleti güvenliğini önceleyen ve geçiş serbestisini bu güvenlik bakışı içinde yorumlayan bir çerçeveye dayanmaktadır.
Zaman zaman sahada görülen uygulamalar da bu yaklaşımın yalnızca teorik bir tez olarak kalmadığını, pratikte de etkisini gösterdiğini düşündürmektedir. Özellikle güvenlik tehdidinin yükseldiği dönemlerde İran’ın boğazdaki denetimini artırmaya çalıştığı, geçişi daha kontrollü bir zemine çekme eğilimi gösterdiği anlaşılmaktadır.
Bununla birlikte, uluslararası hukuk çevrelerinin ve denizcilik pratiğinin önemli bir bölümü bu yaklaşımı ikna edici bulmamaktadır. Pek çok hukukçuya ve kullanıcı devlete göre, Hürmüz gibi uluslararası seyrüsefer bakımından yaşamsal öneme sahip boğazlarda transit geçiş rejimi artık yalnızca bir sözleşme hükmü olmanın ötesine geçmiş, güçlü ölçüde yerleşmiş bir uygulamaya dönüşmüştür.
Bu görüşün dayandığı mantık oldukça basittir: Eğer böylesine kritik boğazlarda geçiş, kıyı devletinin tek taraflı takdirine bırakılacak olursa, küresel deniz ticareti her an bölgesel siyasî gerilimlerin ve güvenlik krizlerinin insafına terk edilmiş olur.
Uluslararası deniz hukukunun tarihsel gelişimi ise tam tersine, bu boğazların küresel ticaretin açık, güvenli ve öngörülebilir damarları olarak korunması yönünde ilerlemiştir. İşte bu yüzden Hürmüz açısından baskın görüş, boğazın hukuken kapatılmasının veya transit geçişin tek taraflı olarak askıya alınmasının savunulmasının oldukça güç olduğu yönündedir.
Başka bir deyişle, İran’ın güvenlik merkezli yaklaşımı ile uluslararası deniz hukukunun genel yönelimi arasında dikkat çekici bir gerilim bulunmaktadır. Bu gerilim de Hürmüz’ü yalnızca bir coğrafî geçit değil, aynı zamanda canlı bir hukuk laboratuvarı hâline getirmektedir.
Ne var ki Hürmüz meselesini yalnızca hukuk metinleri üzerinden okumak yeterli değildir. Çünkü son dönemde yaşanan gelişmeler, hukuk ile fiilî güç arasındaki farkı son derece çarpıcı biçimde ortaya koymuştur.
Bölgede artan askerî gerilim, saldırı tehditleri, mayınlama endişeleri, karşılıklı güvenlik önlemleri ve silahlı çatışma riski, boğazdan geçişlerin ciddi biçimde yavaşlamasına ve birçok geminin beklemeye geçmesine yol açmıştır. Çok sayıda geminin körfez içinde veya çıkış hattında fiilen geciktiği, denizcilerin risk altında kaldığı ve güvenli deniz koridorları oluşturulmasına yönelik uluslararası arayışların gündeme geldiği görülmüştür.
Bu tablo bize çok önemli bir gerçeği hatırlatmaktadır: Bir boğazın hukuken açık olması, her zaman fiilen güvenli ve kullanılabilir olduğu anlamına gelmez. Hukukî statü yerli yerinde dururken, sahadaki risk seviyesi o kadar yükselir ki geçiş serbestisi pratikte ciddi biçimde aşınır. Aslında Hürmüz krizinin en dikkat çekici yönü de tam burada ortaya çıkmaktadır. Bir boğazın “resmen kapatılması” ile “fiilen kullanılamaz hâle gelmesi” aynı şey değildir; ancak deniz ticareti bakımından sonuç çoğu zaman birbirine çok yaklaşır.
Gemi sahibi, donatan, charterer, sigortacı ya da yük ilgilisi açısından asıl soru, teoride geçiş hakkının bulunup bulunmadığı değildir. Asıl soru, geminin o rotadan güvenli, sigortalı ve ticari olarak makul şartlar altında geçip geçemeyeceğidir.
Son gelişmeler de göstermiştir ki, hukuk kitaplarında yerini koruyan bir hak, sahadaki sert güç dengeleri ve güvenlik riskleri nedeniyle fiilen aşındırılabilmektedir. Bu nedenle Hürmüz, uluslararası deniz hukukunun yalnızca normatif bir alan olmadığını; aynı zamanda askerî kapasite, caydırıcılık, sigorta piyasası ve ticari risk yönetimi ile iç içe işlediğini gösteren son derece çarpıcı bir örnektir.
Hürmüz’deki kırılganlığın deniz ticareti üzerindeki etkisi çok katmanlıdır. Öncelikle navlun piyasası bundan doğrudan etkilenmektedir. Risk seviyesi yükseldikçe armatör daha yüksek getiri talep etmekte, bazı gemiler bölgeden tamamen çekilmekte, bazı charter emirleri ise reddedilmektedir. Bunun sonucu olarak tonaj fiilen daralmakta ve navlunlar hızla yükselmektedir. Özellikle enerji taşımacılığı, kimyasal yük, dökme yük ve zaman baskısı altındaki seferlerde bu etkinin daha sert hissedildiği görülmektedir. Navlundaki artış yalnızca taşıyanı değil; ithalatçıdan nihai tüketiciye kadar uzanan geniş bir ekonomik halkayı doğrudan etkilemektedir.
İkinci büyük etki sigorta alanında ortaya çıkmaktadır. Bölgedeki çatışma riski arttıkça savaş rizikosu teminatlarının daraltılması, primlerin yükseltilmesi ya da bazı poliçelerin kapsam dışı bırakılması gündeme gelmektedir. Pratikte bunun anlamı açıktır: Teoride geçiş hakkı bulunsa dahi, o sefer için makul maliyetle sigorta temini mümkün değilse, seyrüsefer ciddi biçimde aksar.
Bu durum, deniz hukukuna ilişkin teorik tartışmanın nasıl çok kısa sürede ticari uygulanabilirlik sorununa dönüştüğünü göstermektedir. Gemi bazen hukuken gidebilir; fakat sigortalanamadığı için ticari olarak gidemez. Hürmüz krizinin denizcilik piyasasına verdiği en keskin mesajlardan biri de budur.
Tam da bu noktada Amerika Birleşik Devletleri tarafından gündeme getirilen sigorta desteği ayrıca dikkat çekmektedir. Açıklanan çerçeveye göre, Körfez bölgesindeki deniz taşımacılığı zararları için büyük ölçekli bir reasürans veya teminat desteği planlanmıştır. Bu desteğin kamu destekli bir çerçeve içinde yürütülmesi, meselenin artık sıradan bir piyasa riski olmaktan çıktığını göstermektedir. Başka bir ifadeyle, özel sigorta piyasasının tek başına fiyatlamakta ve taşımakta zorlandığı bir risk alanına, devlet destekli bir güvence mekanizması eklenmeye çalışılmaktadır.
Bu gelişme önemlidir. Çünkü devlet destekli reasürans ya da teminat mekanizması, piyasaya aslında çok net bir mesaj verir: Bu risk artık sadece ticari fiyatlama konusu değildir; aynı zamanda sistemik bir deniz ticareti ve enerji güvenliği sorunudur. Dolayısıyla ABD’nin bu alandaki yaklaşımı, yalnızca finansal bir tedbir olarak değil, aynı zamanda jeopolitik istikrarı desteklemeye yönelik bir araç olarak değerlendirilmelidir. Hürmüz krizinin ulaştığı boyutu anlamak açısından bu gelişme başlı başına öğreticidir.
Alternatif rotalar meselesi de bu çerçevede sıkça gündeme gelmektedir. Ancak burada oldukça gerçekçi olmak gerekir. Hürmüz işlevsizleştiğinde “başka bir deniz rotası”ndan söz etmek kulağa rahatlatıcı gelebilir; ne var ki pratikte bu çoğu zaman çözüm üretmez. Çünkü Basra Körfezi’ne deniz yoluyla giriş ve çıkışın ana kapısı Hürmüz’dür. Bunun yerini tutabilecek ikinci bir doğal deniz geçidi bulunmamaktadır. Bu nedenle Hürmüz’de yaşanan bir aksama, klasik anlamda rota değiştirme meselesi değil, bizzat deniz erişiminin sekteye uğraması anlamına gelir.
Bazı yüklerin boğaz dışındaki limanlara yönlendirilmesi ve oradan kara yoluyla nihai varış noktalarına taşınması elbette mümkündür. Nitekim uygulamada buna benzer çözümlerin gündeme geldiği ve bazı yüklerin alternatif limanlar üzerinden sevk edilmeye çalışıldığı görülmüştür. Fakat bu yöntem, deniz taşımacılığının gerçek anlamda bir alternatifi değildir. Daha çok, krizi bir ölçüde hafifletmeye çalışan geçici bir lojistik uyarlamadır. Üstelik bu tür çözümler de liman sıkışıklığı, gümrük gecikmeleri, ek depolama ihtiyacı, iç nakliye masrafı ve teslim süresinin uzaması gibi yeni sorunları beraberinde getirir.
Dahası, hava veya kara taşımacılığı çoğu deniz yükü için gerçekçi bir ikame oluşturmaz. Petrol, LNG, dökme yük, büyük hacimli konteyner akışı, ağır makine ve proje kargoları bakımından deniz taşımacılığı hâlâ vazgeçilmezdir. Bu nedenle Hürmüz’deki aksama yalnızca enerji sevkiyatını değil, çok daha geniş bir ticari hareketliliği baskı altına almaktadır. Kısacası mesele, bir boğazın kapalı olup olmamasından ibaret değildir; mesele, deniz taşımacılığının omurgasını oluşturan fiziksel ve ekonomik yapının ne kadar hassas ve kırılgan olduğunun fark edilmesidir.
Sonuç olarak Hürmüz Boğazı’na ilişkin en gerçekçi tespit şudur: Boğazın uluslararası hukuk açısından açık kalması gerekir; ancak bu normatif gerçek, fiilî güç kullanımının ve güvenlik riskinin yarattığı baskıyı her zaman ortadan kaldırmaya yetmez. İran’ın hukukî yaklaşımı transit geçiş rejiminin kapsamını daraltmaya çalışsa da, uluslararası deniz hukukunun genel yönelimi Hürmüz gibi bir boğazın tek taraflı olarak engellenemeyeceği yönündedir. Buna rağmen son dönemde yaşanan gelişmeler, hukuken askıya alınamayan bir geçiş rejiminin fiilen ağır şekilde zedelenebildiğini açıkça göstermiştir.
Bu nedenle Hürmüz meselesi artık yalnızca bir egemenlik tartışması değildir. Bugün bu mesele; hukuk, ticaret, sigorta, güvenlik ve denizcilik pratiğinin iç içe geçtiği çok katmanlı bir sınav alanına dönüşmüştür. Ve belki de bu kriz bize en çok şunu hatırlatmaktadır: Deniz hukukunda bazen en önemli soru, bir hakkın kâğıt üzerinde var olup olmadığı değildir. Asıl önemli olan, o hakkın fırtınanın ortasında gerçekten kullanılabilir durumda kalıp kalmadığıdır.
Gemi yan sanayini derinlemesine inceleyen kapsamlı dosyamıza buradan ulaşabilirsiniz:
🔗 https://denizgundem.com/deniz-gundem-nisan-2026-sayisi-yayinda/
