Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) sera gazı azaltım stratejisine yönelik orta vadeli tedbirlerin geliştirilmesi uzun süredir devam ediyor. 2023 yılında kabul edilen ve nihai hedefi 2050 yılına kadar “%50 azaltımdan net sıfıra” çeken yeni strateji, üye devletlerin dikkatini çekmiş; köklü, bağlayıcı tedbirlerin gerekliliğini ortaya koymuştu.
Avrupa Birliği, yakıtların sera gazı yoğunluğunu temel alan FuelEU Maritime yönetmeliğiyle, kuyudan uyana (WtW) emisyonları hesaba katan bir sistem geliştirmişti. Bu yaklaşım, IMO’nun sera gazı yakıt yoğunluğu (GFI) modeliyle birlikte uluslararası çalışmalara dahil edildi.
IMO, deniz yakıtlarının WtW emisyonlarına göre sertifikalandırılmasını sağlayacak yaşam döngüsü analiz kılavuzları üzerinde çalışıyor. Henüz tamamlanmamış olsa da, bu kılavuzlar gemilerin gerçek karbon ayak izini değerlendirmede temel bir çerçeve oluşturacak.
IMO sürecine dahil edilen ekonomik araç modelleri arasında, AB ETS benzeri emisyon ticareti sistemleri, sabit karbon vergileri ve hibrit modeller bulunuyor. Ancak bazı üye devletler — özellikle ABD — Birleşmiş Milletler altında herhangi bir para toplama mekanizmasına karşı sert bir tutum sergiledi.
Buna rağmen, üye devletler 2025 ilkbaharında düzenlenen MEPC 83 toplantısında, ara dönem tedbirlerine ilişkin bir yol haritasında mutabakata vardı. Yasal metnin Nisan 2025’te onaylanması ve aynı yılın sonbaharında MEPC/ES.2 başlıklı olağanüstü oturumda kabul edilmesi kararlaştırıldı. Bu takvim, zımni kabul prosedürüyle 2027 sonlarında yürürlüğe girmesi öngörülen oldukça iddialı bir süreç anlamına geliyor.
MEPC/ES.2’nin odak noktası haline gelen NZF (Yeni Zelanda Fonu) taslağı, MARPOL’e küçük bir ekleme olmaktan çok öte, kapsamlı bir ekonomik mekanizma öngörüyor. NZF, fosil yakıtlara kıyasla maliyeti yüksek alternatif yakıtların kullanımını teşvik ederken, aynı zamanda fazla emisyon üreten gemilerden toplanacak katkı paylarını kapsıyor.
Ancak bazı üye devletler, bu mekanizmanın MARPOL’ün yetki sınırlarını aştığını öne sürerken, diğerleri bunun uygun bir uygulama alanı olduğuna inanıyor. IMO’nun hukuk birimi, nihai kararın taraf devletlere ait olduğunu belirtti.
Taslak metnin MEPC/ES.2’deki ilk tartışmaları, beklenenden daha güçlü itirazlarla karşılandı. NZF’nin açık kabul prosedürüyle onaylanması önerisi bazı ülkelerden destek buldu, ancak çoğunluk IMO’nun geleneksel yöntemi olan zımni kabul sürecini savundu.
Tam bu noktada Suudi Arabistan’ın erteleme önergesi kabul edilerek oylama askıya alındı. Toplantı bir anlamda “bir yıllık kahve molası” ile kapandı.
Gözler şimdi 2026 baharında yapılacak MEPC 84 toplantısına çevrildi. Burada NZF ile bağlantılı üç teknik değişikliğin — Kuzeydoğu Atlantik ECA bölgesi, çok motorlu operasyon protokolleri ve veri toplama sistemi (DCS) güncellemeleri — onaylanması bekleniyor.
Bu süreçte en kritik nokta, NZF’nin revize edilerek zımni kabul prosedürü kapsamında yürürlüğe girebilmesini sağlamak. Ekonomik mekanizmanın içeriği ise öncelikli olarak yeniden ele alınacak.
IMO’nun 50 yılı aşkın süredir kullandığı zımni kabul yöntemi, uluslararası düzenlemelerde kesinlik ve öngörülebilirlik sağlayan temel bir uygulama olmaya devam ediyor.
BIMCO, analizinde süreci şu ifadeyle özetledi:
“İyi işleyen bir IMO’nun devam etmesi küresel denizcilik sektörü açısından büyük önem taşımaktadır. Ve böylece BIMCO, küresel bir endüstri için küresel düzenlemeler sunan IMO’yu desteklemeye devam edecektir.”
