Dr. Fırat BOLAT – İTÜ Denizcilik Fakültesi Doktor Öğretim Üyesi
ve İTÜ Türk Boğazları Denizcilik Uygulama ve Araştırma Merkezi Müdürü
Denizcilikte net sıfır hedefi ortak ancak bu hedefe giden yollar farklılaşıyor. LNG’den yeşil metanole, amonyaktan hidrojene uzanan dönüşüm sürecinde kazananı yalnızca teknoloji değil, aynı zamanda regülasyonlar belirleyecek.
Küresel ticaretin büyük bir bölümünü taşıyan denizcilik sektörü, dünya çapındaki sera gazı (GHG) emisyonlarının yaklaşık olarak 3%’ünden sorumludur (Ölçer vd., 2018). Bu oran, sektörün çevresel ayak izini azaltma zorunluluğunu beraberinde getirmiştir. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) ve bölgesel otoriteler tarafından belirlenmiş olan katı emisyon azaltım hedefleri, geleneksel fosil yakıtlardan alternatif denizcilik yakıtlarına geçişi zorunlu kılmaktadır. Bu çalışmada, güncel uluslararası denizcilik kurallarının alternatif yakıtların benimsenmesi üzerindeki etkisi ve bu yakıtların mevcut düzenleyici çerçeve içerisindeki konumu analiz edilmiştir.
1) Karbon Yoğunluğu Göstergesi (CII – Carbon Intensity Indicator): Gemilerin operasyonel verimliliğini yıllık olarak ölçen ve gemileri A’dan E’ye kadar derecelendiren bir sistemdir. D ve E derecesi alan gemilerin iyileştirme planları sunması zorunludur.
2) Enerji Verimliliği Mevcut Gemi Endeksi (EEXI – Energy Efficiency Existing Ship Index): Gemilerin teknik tasarım verimliliğini ölçen ve belirli bir standardın altında kalan gemilerin iyileştirme gerçekleştirmesini gerektiren bir önlemdir.
IMO’nun küresel çabalarına ek olarak, Avrupa Birliği (EU) gibi bölgesel otoriteler de süreci hızlandırmaktadır. FuelEU Maritime düzenlemesi, gemi yakıtlarının sera gazı yoğunluğuna üst sınırlar getirerek, gemi donatanları düşük karbonlu yakıtları kullanmaya teşvik etmektedir (EU, 2023). Bu kurallar, sektörün sadece yakıt tüketimini değil, aynı zamanda yakıtın yaşam döngüsü (W-t-W (Well to Wake) emisyonlarını da dikkate almasını gerektirmektedir.
IMO, denizcilik yakıtlarının GHG yoğunluğunu düşürme ve emisyonları fiyatlandırma çabaları, Ekim 2025’te gerçekleştirilen kritik Deniz Çevresini Koruma Komitesi (MEPC) toplantısında da nihai bir karara bağlanamadı. Ekim 2024’teki MEPC 82 toplantısından beri devam eden müzakerelere rağmen, üye ülkeler küresel yakıt standardı ve ekonomik mekanizmanın detayları üzerinde uzlaşmaya varamadı. Bu durum, daha önce 2025 için hedeflenen nihai kabul kararının 2026 sonbaharına ertelenmesine neden oldu. Sonuç olarak, küresel kuralların yürürlüğe giriş tarihinin de 2028’e ötelenmesi artık kesinleşmiş gibi görünüyor. Karar sürecindeki bu gecikme, donatanların hangi alternatif denizcilik yakıtına yatırım yapacağı konusundaki belirsizliği daha da uzatarak sektördeki yeşil dönüşüm yatırımlarını yavaşlatma riski taşımaktadır.
Alternatif yakıtlar, emisyon azaltım potansiyelleri, teknolojik olgunluk seviyeleri ve güvenlik riskleri açısından farklılık göstermektedir. Başlıca alternatif yakıtlar arasında, Sıvılaştırılmış Doğal Gaz (LNG), Metanol, Amonyak ve Hidrojen bulunmaktadır. Aşağıda bulunan grafikte bu yakıtların temel performans kriterlerine göre karşılaştırmalı bir analizi sunulmaktadır.
Grafik, alternatif yakıtların tek bir “en iyi” çözüm olmadığını, her birinin kendine özgü avantaj ve dezavantajları olduğunu göstermektedir.
LNG: Teknoloji hazırlık seviyesi (TRL) en yüksek olan yakıttır ve mevcut gemi filosunda bir geçiş yakıtı olarak yaygınlaşmıştır. Ancak, sera gazı azaltımı potansiyeli, özellikle metan kaçağı sorunu nedeniyle diğer sıfır karbonlu yakıtlara göre daha düşüktür. Bu durum, LNG’nin uzun vadeli net sıfır hedeflerine ulaşmada yetersiz kalabileceğini işaret etmektedir.
Metanol: TRL’si LNG kadar yüksek olmasa da mevcut gemi makinelerinde görece daha kolay adapte edilebilir olması ve sıvı halde depolanabilmesi nedeniyle ilgi görmektedir. Yeşil Metanol, yüksek sera gazı azaltımı potansiyeline sahiptir ve güvenlik riski (toksisite) Amonyak’a göre daha düşüktür.
Amonyak ve Hidrojen: Her ikisi de sıfır karbonlu yakıtlar olarak, en yüksek sera gazı azaltımı potansiyeline sahiptir ancak TRL seviyeleri henüz düşüktür ve altyapı eksikliği bulunmaktadır. Özellikle Amonyak’ın yüksek güvenlik/toksisite riski ve Hidrojen’in depolama zorlukları, bu yakıtların yaygınlaşması önündeki en büyük engellerdir (IBIA, 2025).
Güncel denizcilik kuralları, alternatif yakıtların benimsenmesini doğrudan etkilemektedir. Alttaki çizelgede uluslararası denizcilik kuralları ve düzenlemelerle alternatif yakıtların etkileşimi gösterilmektedir.
Düzenleme Etkileşim mekanizması
Teşvik edilen yakıt tipiIMO CII Operasyonel verimliliği artırarak yakıt tüketimini azaltmayı hedefler. Düşük karbonlu yakıt kullanan gemiler daha iyi CII derecesi alır. Düşük W-t-W emisyonlu tüm yakıtlar (Yeşil Metanol, Amonyak) IMO EEXI Teknik verimlilik gereksinimi, yeni inşa edilen gemilerin alternatif yakıt uyumlu (dual fuel) makinelerle tasarlanmasını zorlar. Yüksek TRL’ye sahip kanıtlanmış çözümler (LNG, Metanol vb.) FuelEU Maritime Yakıtın enerji içeriği başına sera gazı yoğunluğuna üst sınır getirir. Yaşam döngüsü emisyonunu (W-t-W) esas alır. Biyoyakıtlar, Sentetik Yakıtlar, Yeşil Hidrojen/Amonyak
Bu kural ve düzenlemeler, gemi donatanlarını sadece yakıt tüketimini değiştirmeye değil, aynı zamanda gemi tasarımını ve operasyonel süreçleri de dönüştürmeye zorlamaktadır. Özellikle FuelEU Maritime gibi yaşam döngüsü emisyonunu dikkate alan kurallar, biyoyakıtlar ve sentetik yakıtlar gibi yenilenebilir kaynaklardan elde edilen yakıtları (yeşil amonyak, e-metanol) daha cazip hale getirmektedir (Mccartney, 2024).
Alternatif denizcilik yakıtlarına geçiş, uluslararası kural ve düzenlemelerin belirlediği katı emisyon hedeflerine ulaşmanın yolu olarak görülmektedir. IMO’nun küresel stratejisi ve EU’nun bölgesel düzenlemeleri, sektördeki dönüşümü hızlandırmaktadır ancak bu geçiş süreci, teknolojik olgunluk, güvenlik riskleri ve küresel yakıt ikmal altyapısının geliştirilmesi gibi önemli zorluklarla karşı karşıyadır.
Kısa vadede, LNG ve Metanol gibi yakıtlar geçişi sağlarken, uzun vadeli net sıfır hedefleri için Amonyak ve Hidrojen gibi sıfır karbonlu çözümlere yatırım yapılması kaçınılmazdır. Bu alandaki başarı, düzenleyici çerçevenin netliği, teknolojik inovasyon ve tüm paydaşların (gemi donatanları, yakıt tedarikçileri, limanlar vb.) koordineli çabasına bağlı olacaktır.
Dr. Fırat BOLAT – İTÜ Denizcilik Fakültesi Doktor Öğretim Üyesi
ve İTÜ Türk Boğazları Denizcilik Uygulama ve Araştırma Merkezi Müdürü
Referanslar
EU. (2023). Regulation (EU) 2023/1805 of the European Parliament and of the Council. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32023R1805
IBIA. (2025). Ammonia in the shipping sector. https://ibia.net/wp-content/uploads/2025/07/IBIA_Ammonia_FAQ.pdf
IMO. (2023). MEPC 80/17/add.1 annex 15, page 1 I:\MEPC\80\MEPC 80-17-add.1.docx annex 15. IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships. https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/annex/MEPC%2080/Annex%2015.pdf
Ölçer, A. I., Kitada, M., Dalaklis, D., & Ballini, F. (2018). Trends and challenges in Maritime Energy Management. Springer.
Mccartney, G. (2024). Shipping industry faces fuel dilemma in bid to cut emissions. https://www.reuters.com/sustainability/boards-policy-regulation/shipping-industry-faces-fuel-dilemma-bid-cut-emissions-2024-03-26/
