Prof.Dr. Adnan PARLAK- CEO,
Grandi Tic. Ar-Ge Denizcilik Eğitim ve Danışmanlık Ltd.Şti
Karbon Yoğunluğu Göstergesi (CII-Carbon Intensity Indicator), Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından geliştirilen bir gemi verimlilik derecelendirme sistemidir. Bu, 1 Ocak 2023’te yürürlüğe giren MARPOL Ek VI kapsamında zorunlu bir yaptırımdır. 5.000 GT ve üzerindeki uluslararası ticaret yapan tüm kargo, RoPax ve kruvaziyer gemilerini kapsamaktadır. Her takvim yılının bitiminden sonraki üç ay içinde, gemilerin bayrak idaresine veya onun tarafından usulüne uygun olarak yetkilendirilmiş herhangi bir atanmış doğrulayıcı kuruluşa (RO-Recognized Organisation) elde edilen yıllık operasyonel CII’yi bildirmeleri gerekmektedir. Gerekli CII, geminin operasyonel karbon yoğunluğunu belirli bir derecelendirme seviyesinde sürekli olarak iyileştirmek için gereken yıllık azaltma faktörünü (Reduction factor) belirler. Elde edilen gerçek yıllık CII (Attained CII)’nin belgelenmesi ve gerekli yıllık CII ile karşılaştırılması gerekmektedir. 2027 yılına kadar gerekli CII (Required CII) için zorunlu yıllık azaltma faktörü (X) her yıl %2 artarken, 7-11 Nisan 2025 tarihindeki MEPC 83 toplantısında 2030 yılına kadar her yıl %2,625 artacak şekilde düzenlenmiştir. Gemiler, hesaplanan karbon yoğunluk indeksine göre her yıl A, B, C, D ve E verimlik sınıflamasına göre doğrulayıcı kuruluşlar tarafında belgelendirilmektedirler. Bilindiği gibi gemilerin ardışık 3 yıl “D” ve cari yılda “E” derecesi almaları halinde SEEMP III kapsamında aksiyon planı hazırlayarak doğrulayıcı kuruluşa onaylatmaları gerekmektedir. Şirketler kapasiteye göre çok güçlü ya da düşük verimli makineye sahip gemi işletiyorlarsa gerekli karbon yoğunluk indeksini tutturmaları yıllar geçtikçe zorlaşmaktadır. Bu yazıda, “E” verimlilik sınıfına sahip gemilerde biyoyakıt kullanılarak harf değerlerini cari yılda nasıl iyileştirecekleri üzerinde durulacaktır. Biyoyakıtın ekonomik yönden uygunluğu da değerlendirilecektir.
Biyoyakıt kullanılarak bir geminin CII değeri iyileştirilebilir mi?
MEPC 80 de onaylanan MEPC.1/Circ.905 sirküleri RED II sertifikalı biyoyakıtlar kullanılarak karışım yakıtın karbon faktörünün (CF) düşürülebileceğini ifade etmektedir. Bilindiği üzere, RED II sertifikalı yakıtlar Well-To-Wake(WtW) esasına göre üretilen yakıtlardır. MEPC.1/Circ.905, MARPOL Ek VI’nın (DCS ve CII) 26, 27 ve 28. Maddeleri Kapsamında Biyoyakıtların Kullanımına İlişkin Geçici Kılavuz’dur. Bu kılavuzun içeriğini adım adım açıklayalım:
Konuyu bir örnekle açıklığa kavuşturalım:
Örnek. Bir gemi 300 MT B30 biyodizel satın almıştır. B30 karışımı biyodizel ve LFO karışımından oluşmaktadır. LFO yakıtın ısıl değeri (LCV) 0,041MJ/g, Cf değeri 3,151 gCO2/gfuel, biyodizelin ısıl değeri 0,037 MJ/g, WtW GHGI değeri 20 gCO2e/MJ’dür. Buna göre karışım yakıtın Cf değerini hesaplayınız.
Çözüm. Satın alınan B30 yakıtın içerisindeki biyodizelin WtW GHGI <33 gCO2e/MJ olduğundan karışım ilgili düzenleye uygundur ve Cf değeri hesaplanabilir. Buna göre %100 biyodizelin Cf değeri:
Cf,FAME=WtWgCO2eMJ.LCVMJg=20.0,037=0,740 gCO2/gfuel
Olmaktadır. Yönergeye göre karışımın ağırlıklı ortalamaya göre Cf değeri şu şekilde hesaplanır:
Dikkat edilirse, fosil yakıtın RED II sertifikalı FAME (Biyodizel) ile karıştırılması durumunda karışımın Cf değeri 2,452 gCO2/gfuel olmuştur. Eğer ilgili yönergeye göre değil de Tanktan Bacaya Esasına (TtW-Tank to Wake) göre hesaplama yapılmış olsaydı karışım içerisindeki biyodizelin Cf değeri 2,834 gCO2/gfuel olarak alınacaktı. Ancak WtW esasına göre hesaplandığında 300 MT karışımın Cf değeri hem biyodizelin hem de LFO nun TtW emisyon değerinden daha düşük olmaktadır.
Diğer bir ifade ile TtW esasına esasına göre karışımın toplam CO2 emisyonu
Toplam CO2=90*2,834+210*3,151= 916,77 ton iken
WtW’e göre düzeltilmiş karışım yakıtın Cf değeri
Toplam CO2= 300*2,452 = 735,6 ton olmaktadır.
Bu durumda gemi işleten firma, CII verimlilik sınıfının “E” olmaması için tüketmesi gereken biyoyakıtı hesaplayarak yakabilir. Ancak, bu ilave bir maliyet gerektirmektedir.
Mevcut gemiler için sertifikalı biyoyakıt fiyatı 1500-1600 USD iken, VLSFO fiyatı 550-600 USD olduğu düşünüldüğünde, ilerleyen yıllarda düşük verimli gemiler için katlanılan biyodizel maliyeti çok yüksek değerlere çıkabilmektedir. Tablo 1’de 2024 verileri baz alınarak 2050 yılına kadar hesaplanmış CII harf değerleri görünmektedir. Gemi 2030 yılından itibaren “E” verimlilik sınıfına düşmektedir. Bu yıldan sonra şirket için ilgili gemi sorunlu hale gelmektedir.
Tablo 1. 2024 verilerine göre geminin CII rate değerleri
Şirketin gemiyi 2050 yılına kadar işlettiğini ve sorunu aksiyon almadan 2050 yılına kadar WtW emisyonu 15 gCO2e/MJ olan biyodizel kullanarak çözmeye karar verdiğini düşünelim. Bu durumda 3 yıl üst üste “D” almadan ve “E” sınıfına düşmeden çalışabilmesi için tüketmesi gereken biyodizel miktarı şekil 2 de görülmektedir.
Şekil 2. WtW’e göre hesaplanmış Cf hesabına göre aksiyon almadan tüketilmesi gereken biyodizel miktarının yıllara göre değişimi.
Şekil 2 incelendiğinde 2030 sonrasında E almaksızın ve üst üste 3 kez D almadan 2050 yılına kadar işletilen bir geminin tüketmesi gereken biyodizel miktarı 2050 yılında 6400 MT’u aşmaktadır. Mevcut fiyatlar dikkate alındığında, 3 yıl üst üste “D” almadan ve “E” sınıfına düşmeden tüketmesi gereken biyodizel ilave maliyeti yıllık 7 milyon USD’ye çıkmaktadır. Dolayısıyla, 2035 yılından sonra biyoyakıt kullanarak CII rate düzeltmek ekonomik görünmemektedir.
Bu nedenle, FuelEU, EU ETS ve MEPC 83 düzenlemesi birlikte değerlendirildiğinde CII rate için alternatif yakıtlar üzerinde çalışmak daha mantıklı görünmektedir.
