Hindistan, küresel gemi inşa sektöründe dengeleri değiştirebilecek ölçekte bir adım attı. Yeni Delhi yönetimi, toplam 5,4 milyar dolarlık devlet destekli teşvik paketiyle gemi inşa sanayisini stratejik bir büyüme alanı ilan etti. Program; 3 milyar dolarlık doğrudan sübvansiyon ile 2,4 milyar dolarlık tersane altyapı yatırımlarını kapsıyor ve 2036’ya kadar sürmesi, hatta 2047 hedefleri doğrultusunda uzatılması planlanıyor.
Hindistan yönetimi bu süreci, ülkenin 1980’lerde otomotiv sektöründe yaşadığı dönüşüme atıfla “gemi inşada Maruti anı” olarak tanımlıyor.
Bugün Hindistan, küresel gemi inşa pazarında yalnızca %0,06’lık payla 20–22. sıralarda yer alıyor. Buna karşın ülke, deniz taşımacılığı için her yıl yaklaşık 70–75 milyar dolarlık yabancı hizmet satın alıyor ve Hint filosundaki gemilerin yalnızca yüzde 7’si yerli tersanelerde inşa ediliyor.
Yeni planın hedefi oldukça iddialı. Hindistan 2030’a kadar dünyanın ilk 10 gemi inşa ülkesi arasına girmeyi, 2047’ye kadar ise ilk 5’e yükselmeyi amaçlıyor. Bu yaklaşım, Çin’in 2000’li yılların başında uyguladığı ve bugün küresel pazarın büyük bölümünü kontrol etmesini sağlayan sanayi politikasını örnek alıyor.
Günümüzde küresel gemi inşa pazarında Çin yüzde 55–74 aralığında paya sahipken, Güney Kore yüzde 25–28, Japonya ise yüzde 13–17 seviyelerinde bulunuyor. Diğer ülkeler ise oldukça sınırlı bir pay için rekabet ediyor.
Hindistan, bu tabloyu değiştirmek için sipariş başına yüzde 15–25 oranında talep teşviki, devlet destekli kredi mekanizmaları ve modern tersane yatırımlarını devreye almayı planlıyor. Böylece Çin ve Güney Kore’nin yıllardır sağladığı finansman avantajlarına benzer bir model oluşturuluyor. Yeni Delhi’nin mesajı net: Çin seviyesinde fiyatlama, ancak daha düşük jeopolitik risk.
Bu gelişme Avrupa tersaneleri açısından önemli bir baskı yaratıyor. Avrupa uzun süredir standart yük gemileri yerine kruvaziyer, feribot ve özel amaçlı yüksek katma değerli projelere yönelmiş durumda. Bunun temel nedeni, maliyet açısından Asya ile rekabet edememeleri. Ancak küresel gemi inşa pazarının 2030’a kadar yalnızca sınırlı bir büyüme göstermesi, Hindistan gibi sübvansiyonlu yeni bir oyuncunun devreye girmesiyle rekabeti daha da sertleştiriyor. Eğer Hindistan büyük ölçekli kapasiteyi hızla devreye alırsa, Avrupa tersanelerinin kalan ticari sipariş alanları da ciddi baskı altına girebilir.
ABD açısından tablo daha çarpıcı. Ülkenin küresel gemi inşa üretimindeki payı yalnızca yüzde 0,1–0,13 seviyesinde bulunuyor. ABD, ticari gemi pazarından fiilen çekilmiş durumda ve üretim büyük ölçüde Jones Act kapsamındaki iç taşımaya odaklanıyor. Ancak bu sistem yüksek maliyet yaratıyor. Güney Kore’de yaklaşık 50 milyon dolara inşa edilebilen bir konteyner gemisi, ABD’de 200 ila 500 milyon dolar arasında bir maliyetle üretilebiliyor.
Bu nedenle Washington son yıllarda strateji değiştirerek Güney Kore ve Japonya ile ortaklıklara yöneliyor. Teknoloji transferi, ortak tersane yatırımları ve savunma iş birlikleri öne çıkıyor. Hanwha Ocean’ın Philadelphia’daki tersaneyi satın alması bu dönüşümün somut örneklerinden biri olarak görülüyor.
Hindistan’ın düşük maliyetli ve devlet destekli yeni bir alternatif olarak ortaya çıkması, ABD’de Jones Act’in yeniden tartışılmasına yol açabilecek bir baskı unsuru yaratıyor. Çin riski olmadan, Asya fiyatlarına yakın gemi tedariki mümkün olursa, mevcut sistemin sorgulanması kaçınılmaz hale gelebilir.
Öte yandan Hindistan’ın yükselişi sadece bir tehdit değil, aynı zamanda Batı için yeni iş birlikleri anlamına da geliyor. ABD ve Avrupa, Çin’e olan bağımlılığı azaltmak amacıyla “dost ülkelerle üretim” yaklaşımını benimsiyor. Bu kapsamda bakım-onarım, modernizasyon, yardımcı gemi inşası ve ortak mühendislik projelerinde Hint tersaneleri önemli bir ortak haline gelebilir.
Hindistan, gemi inşa sektörünü yarı iletkenler ve batarya üretimi kadar stratejik bir alan olarak konumlandırıyor. Eğer hedeflerine ulaşırsa, küresel sistemde Çin, Güney Kore ve Japonya’nın yanına dördüncü büyük oyuncu olarak eklenecek.
Sonuç olarak Hindistan’ın 5,4 milyar dolarlık hamlesi, serbest piyasa yaklaşımının yerini yeniden güçlü devlet destekli sanayi politikalarına bıraktığını gösteriyor. Küresel rekabetin yeni döneminde denizcilik, yalnızca ticari değil aynı zamanda jeopolitik bir güç unsuru olarak yeniden tanımlanıyor.
