Süperyat üretiminde dünya ikinciliği gurur verici bir tablo sunsa da, gerçek başarı; yapısal eksikliklerin giderilmesi ve nitelikli bir üretim kültürünün inşasıyla mümkün olacak.
Türkiye, 24 metre üzeri süperyat inşasında küresel ölçekte ikinci sıradaki yerini sağlamlaştırarak devlerin arasındaki konumunu koruyor. Ancak Global Order Book 2026 verilerindeki bu başarı, beraberinde üretim kalitesinden kurumsal şeffaflığa kadar pek çok kritik soruyu da getiriyor. Bora Yachting Yat Sörveyörü, Kurucusu ve CE Müfettişi Alper GÜNORAL, Türk yat inşa sanayii için bugünü ve yarını analiz ederken; refit gücünden sertifikasyon hatalarına, temizlik kültüründen devlet koordinasyonuna kadar sektörün aşması gereken yeni eşikleri mercek altına alıyor.
Geçtiğimiz yıl açıklanan bir veri, yatçılık camiasında haklı bir gurur yarattı. Boat International tarafından hazırlanan Global Order Book 2025, Türkiye’yi 24 metre üzeri yat inşasında dünya ikincisi olarak gösteriyordu. Sektörün içinden bakanlar için bu sonuç sürpriz değildi; üretimdeki artış zaten yakından izleniyordu. Yine de ortaya çıkan tablo, kamuoyunda güçlü bir başarı hissi yarattı.
Peki bu yıl tablo nasıl şekillendi? Global Order Book 2026 da Türkiye’yi aynı şekilde ikinci sırada konumlandırıyor. Üstelik geçen yıla göre hem inşa hâlindeki tekne sayısında hem de ortalama tekne boyunda artış var. İnşa hâlindeki tekne sayısı 141’den 146’ya, ortalama tekne boyu ise 43,9 metreden 44,8 metreye yükselmiş durumda.
Bu artışın ne ölçüde kalıcı ve sağlıklı olduğu ise süreç içinde daha net anlaşılacak. Zira yapımı süren yatların hatırı sayılır bir bölümü henüz satılmış değil. Buna rağmen, uluslararası ölçekte saygın bir yayın kuruluşunun raporunda bu şekilde yer almak ve sektörün büyük bir buhran içinde olduğu bir dönemde üretim artışından söz edebilmek, kuşkusuz olumlu bir gelişme. Bu ilk tabloyu biraz açmak ve farklı başlıklara yakından bakmakta yarar var.
Boat International, Global Order Book listesini inşa hâlindeki teknelerin boylarını esas alarak hazırlıyor. Rapora göre bugün dünyada toplam 190 tersanede 1093 süperyat inşa ediliyor. Geçen yıla göre sisteme 5 yeni tersane eklenmiş olsa da toplam üretim adedi neredeyse yüzde 5 gerilemiş durumda.
Listenin ilk sırasında, inşa edilen yatların neredeyse yarısına ev sahipliği yapan İtalya bulunuyor. Türkiye ise yüzde 10’un biraz altındaki payıyla ikinci sırada. Türkiye’nin ardından üçüncü sırada Hollanda geliyor. Bir sonraki ülke ise dikkat çekici biçimde Tayvan.
İngiltere’nin son bir yılda gösterdiği zayıf performans sonucu iki sıra birden gerilemesini fırsat bilen Tayvan, önceki yıla göre yüzde 3 gerileyen üretim miktarına rağmen bu konuma yükselmiş görünüyor. Almanya da Tayvan’ın ardından beşinci sırada yer alıyor. Hemen belirtelim, ABD’nin ithalata getirdiği vergilerin, gelecek yıl bu sıralamayı oldukça etkilemesi bekleniyor.
Sıralamanın hangi ölçüte göre yapıldığı da son derece önemli. İnşa hâlindeki teknelerin tonajı, tamamlanan proje sayısı ya da ulusal imkânların üretimdeki payı esas alındığında bambaşka sonuçlara ulaşılabiliyor.
Nitekim toplam tonaj dikkate alındığında Norveç ve Almanya ilk iki sıraya yerleşirken, onları Hollanda ve Türkiye izliyor. Bu farkın neden önemli olduğuna dair şöyle bir örnek verilebilir: Yaklaşık 40 metrelik bir yat 10 milyon avro seviyesinde bir değere sahipken, ondan tonaj olarak oldukça farklı bir ebatta olan 100 metrelik bir yatın değeri 100 milyon avro bandına ulaşabiliyor. Boyuttaki 2-3 katlık artış, tonajın da etkisiyle fiyat tarafında 10-15 kata varan sıçramalar yaratabiliyor. Bu nedenle daha az sayıda ama daha büyük yat inşasının ekonomik etkisi çok daha etkin olabiliyor.
Üretimde ikincilik, başlı başına güçlü bir sonuç. Ancak asıl soru şu: Bu konum nasıl daha ileri taşınabilir? Üretim artışı nasıl sürdürülebilir? Bu konuda dikkat çekici örneklerden biri, İtalya’nın doğu kıyısındaki Marche bölgesinde kurulan Marche Yachting and Cruising Association. Toplam nüfusu 2 milyonu aşmayan bu bölgede faaliyet gösteren üye firmalar, süperyatların farklı bileşenlerine yönelik ürün ve hizmetler geliştirerek üretim ekosistemini destekliyor. Ayrıca fuarlar ve benzeri organizasyonlarda da birbirlerini görünür biçimde destekliyorlar. Türkiye’de YATED ve GİSBİR gibi yapılanmalar da benzer bir amaç doğrultusunda hareket ediyor.
Konunun bir alt kırılımı da ulusal alt ürün kullanım oranı. Ulusal alt ürün olarak örneğin paslanmaz çeliğin iyi standartlarda üretilmesi, tanesi yüzlerce euroya satılan basit metal aksamları daha uygun fiyata mal etmeyi beraberinde getirecektir.
Sektörün üretimde ulaştığı güçlü konum, geçtiğimiz yaz yaşanan üzücü bir olayla sınandı. 2025 yazında Karadeniz Ereğli’de 24 metrelik bir yat, denize indirildikten 15 dakika sonra yana yatıp battı.
Bu tür olaylar, “kazadır, olur” denilerek kolayca geçiştirilebilecek nitelikte değil. Kayıtlara bakıldığında, 17. yüzyıldan bu yana benzer nitelikte yalnızca 10 olay bulunuyor. Dolayısıyla burada sıradan bir aksilikten değil; eksiklik, yanlışlık ya da bir hata zincirinden söz etmek gerekiyor. Üstelik olayın ülke imajı üzerinde de ciddi bir olumsuz etki yarattığı açık.
Daha da dikkat çekici olan ise sonrasındaki sessizlik. Ne kamuoyuna açık bir rapor ya da bilgilendirme yayımlandı, ne olayın yurtdışındaki algı etkisini azaltmaya dönük bir girişim görüldü, ne de benzer bir kazanın tekrar yaşanmaması için yürütülen bir çalışmaya dair güçlü bir işaret ortaya çıktı. Bu nedenle, asıl olumsuz etkinin yalnızca yatın batması değil, ardından gelen kurumsal sessizlik olduğu söylenebilir.
Türkiye, süperyat üretiminin yanı sıra refit alanında da önemli bir seviyeye ulaşmış durumda. Monaco Yacht Show 2025 Pazar Raporu, Türkiye’yi refit imkânları açısından dünyada ikinci sıraya yerleştiriyor.
Bu sonuç tesadüf değil. Gerek lift imkânları gerek onarım atölyelerinin çeşitliliği açısından Türkiye’de oldukça güçlü örnekler bulunuyor. Buna karşın, bazı firmaların altyapı açısından güçlü olmalarına rağmen tanıtım konusunda yeterince etkili davranamadıkları, dolayısıyla mevcut potansiyeli tam anlamıyla hayata geçiremedikleri de görülüyor.
Refit alanı, tıpkı yeni inşa gibi teknik uzmanlık, hammadde ve alt üretim ihtiyacı doğuran; aynı zamanda uygulamalı emeği besleyen bir ekonomi yaratıyor. Geçmişte bu alandaki rekabet avantajı daha çok ucuz işgücüne dayanırken, bugün giderek, yapılan işin kalitesi daha belirleyici hâle geliyor.
Refit yapılacak yer seçilirken yalnızca teknik altyapı değil, yat personelinin yaşam koşulları da belirleyici oluyor. Bu kararda kaptanın tercihleri özellikle etkili. Kaptanlar, refit süresince personelin akşamları rahat dinlenebileceği; restoran, alışveriş merkezi ve benzeri imkânlara kolay ulaşabileceği; temiz ve düzenli çevrelere sahip bölgeleri tercih ediyor.
Bu açıdan bakıldığında, Türkiye’deki refit alanlarının yakın çevresini yeniden değerlendirmek gerekiyor. En yakın yerleşim yerlerinin sunduğu imkânlar, bu alandaki rekabet gücünü doğrudan etkileyebiliyor. Son on yılda coğrafyamızda daha sevimli ve yaşanabilir yaşam alanları oluşturma yönünde bir gündemden söz etmek mümkün. Ancak bu dönüşüm için zamana ve farklı bir anlayışa ihtiyaç olduğu da açık.
Sektörde çoğu zaman göz ardı edilen, ama son derece önemli bir başka başlık da çalışma alanlarının temizliği. Bazı refit sahaları ve üretim tesisleri ciddi ölçüde düzensiz ve kirli bir görüntü veriyor. Bu durum hem üretim kalitesi hem de işçi yaşam standardı açısından olumsuz sonuçlar doğuruyor.
Yerde biriken çöpler, kesim ve taşlama artıkları, boya ve kimyasal kalıntıları artık olağan kabul edilmemeli. Temiz çalışma kültürünün de sektör standartlarının bir parçası hâline gelmesi gerekiyor. Örneğin GRP bir tekne gövdesinde kesim ya da zımpara yapılırken neden sanayi tipi bir süpürgeyle toz toplanmadığı ciddi bir soru işareti.
Bazı işletmelerde tozun, yakın alanda yapılan yeni laminasyona ulaşmasını engelleyecek önlemler dahi alınmıyor. Daha da vahimi, teslim aşamasına gelmiş teknelerin içinde üretimden kalma inşaat artıkları ya da bant kalıntılarıyla karşılaşılabilmesi. Bunlar açıklanabilir ya da normalleştirilebilir durumlar değil.
Yat inşa sektöründe devlet desteği farklı araçlarla kendini gösteriyor. Hibeler, krediler ve tanıtım organizasyonları sektör için değer üretiyor. Ancak asıl ihtiyaç yalnızca maddi destek ya da mevzuat düzenlemesi değil; daha derin bir anlayış dönüşümü.
Denizcilik, Türkiye’de toplumsal köklere derin biçimde işlemiş bir alan olmadığı için hem beklentiler hem de mevcut durum görece sınırlı bir profilde seyrediyor. Oysa sektörün ihtiyaç duyduğu en önemli desteklerden biri, “denizci bakış” diyebileceğimiz zihinsel yaklaşım. Sorunları dinlemek, anlatılanı doğru anlamak ve buna göre çözüm üretmek bu alanda kritik önemde.
Denizcilikte çok sayıda sorun bulunuyor; belki de en büyük sorun, bu sorunların doğru şekilde anlatılamaması ve anlaşılamaması. Bunun yat inşa sanayiine etkisi de geniş bir alana yayılıyor: Yurtdışı kaynaklara bağımlı hammadde tedariğinden kıyı tesisi kurulum ve işletme mevzuatına, vergi sisteminden yabancı bayraklı teknelere yönelik uygulamalara kadar pek çok başlık bu çerçevede değerlendirilmeli. Devletin ilgili birimlerinin gerçekten ilgili olabilmesi için, denizciliğin dinamiklerini anlaması gerekiyor. Atatürk’ün “denizciliği Türk’ün millî ülküsü yapma” yaklaşımı da bu bakımdan hâlâ son derece güçlü bir ileri görüşlülük örneği sunuyor.
Devlet katkısı açısından önemli bir kırılma noktası da denizcilikle ilgili yönetimin tek merkezde toplanmamış olması. Hâlen bu alana ilişkin farklı başlıklar, farklı bakanlıkların kontrolünde ilerliyor. Balıkçılık, Tarım Bakanlığı’nın; ticari gemilerin gözetimi ve sigorta konuları Ticaret Bakanlığı’nın; gemi üretimi ve kıyı işletmeleri Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın; denizlerin kullanımıyla ilgili başlıklar ise Dışişleri Bakanlığı koordinasyonundaki çeşitli yapılar ve komisyonların ilgi alanına giriyor.
Buna spor, amatör denizcilik, gezi tekneciliği, vergilendirme ve eğitim gibi alanlar da eklendiğinde, ortaya parçalı bir yönetişim tablosu çıkıyor. Bu durumda denizcilikte topyekûn gelişim hedefleniyorsa, bunun için gerekli master planı hangi kurum hazırlayacak? Stratejiyi kim oluşturacak? Hangi hiyerarşik ya da matris yapılanma bu dağınık yapıyı toparlayabilecek?
Üstelik kıyıların kullanımının tüm vatandaşlar açısından anayasal bir hak olması gerekirken, plaj kullanımında tesis baskısı ve fiilî engellemelerle ilgili çok sayıda örnekle karşılaşılması da tabloyu ağırlaştırıyor. Tüm bunlar, denizciliğe dair çok daha yüksek düzeyde bir kamusal ilgi ve koordinasyon ihtiyacına işaret ediyor.
Deniz araçlarının üretiminde, binlerce yıllık birikimle oluşmuş mühendislik, malzeme ve lojistik bilgisi kullanılıyor. İlk deniz aracı örnekleri olan oyulmuş kütüklerden okyanus tabanına inebilen denizaltılara uzanan tarihsel gelişim sürecinde deniz araçları, 19. yüzyıldan bu yana çeşitli sertifikasyon kurallarına tabi olarak inşa ediliyor.
Sertifikasyon alanında ülkemizde son yıllarda önemli gelişmeler yaşandı. Türk Loydu bünyesinde Yat Birimi’nin açılması, Türk Loydu’nun IACS üyesi olması ve ülkede çeşitli Notified Body kuruluşlarının faaliyete başlaması çok değerli. Notified Body kavramı, Avrupa pazarına gönderilecek 24 metre altı teknelerin üretim süreçlerini denetleyerek CE sertifikası verme yetkisine sahip kuruluşları tanımlıyor.
Buna göre, 24 metre altındaki özel tekneler, CE sertifikası alabilmek için ilgili ISO standartlarına uygun biçimde üretiliyor, süreçler de Notified Body tarafından denetleniyor. Özel bir istisna12 metre altı ebatlarda; 12 metre altı ve 4 metreye kadar denize dayanıklı üretilen teknelerin CE sertifikasını üretici kendisi yayımlayabiliyor.
Türkiye’de sertifikasyon süreçlerinde tablo bütünüyle iç açıcı değil. Özellikle üreticilerin CE sertifikasyonu ve müfettişlik kavramı konusunda ciddi bilgi eksiklikleri bulunduğu görülüyor. Fuar ortamında konuştuğum bir üreticinin “ben tekneyi yapıyorum, muameleci sertifikayı hallediyor” yaklaşımını dile getirilebilmiş olması, sorunun boyutunu göstermeye yetiyor. Bu yaklaşım özellikle 12 metre altı üretimde sorunlara neden oluyor.
Burada belirtmek gerekir ki sertifikasyon, ürünün üretim sorumluluğunu belgeyi düzenleyen kuruma devretmez. Nihai sorumluluk her durumda üreticide kalır. Sertifikasyon yalnızca seçilmiş bir prototipin ilgili standartlara uygun üretildiğini ortaya koyar. O prototipe uygun üretilen diğer ürünler için üretici kendi deklerasyonunu yayımlar ve o ürünlerin de ilgili standartlara uygun üretildiği varsayılır. Bu açıdan bakıldığında sertifikasyon süreçleri, üreticinin karşısında duran bir bürokratik engel değil, bilakis üretimin gelişmesine dair en önemli yardımcılarından biridir. Kolayca sertifika veren bir kurum aslında üreticiye iyilik değil kötülük yapar.
Türkiye, yat inşa ve refit alanında güçlü bir ivme yakalamış durumda. Uluslararası raporlarda üst sıralarda yer almak, üretim kapasitesindeki artış ve teknik yetkinlik bu başarının görünür göstergeleri. Ancak bu tabloyu kalıcı bir sektörel güce dönüştürmek için yalnızca sayıların yükselmesi yetmiyor.
Üretim kültürü, alt sanayi, tanıtım becerisi, sertifikasyon bilgisi, yaşam alanlarının niteliği, kurumsal şeffaflık ve kamu yönetimindeki koordinasyon gibi başlıklar aynı anda ele alınmalı. Türkiye’nin mevcut başarısı önemli; fakat asıl mesele, bu başarıyı daha derin, daha nitelikli ve daha sürdürülebilir bir yapıya dönüştürebilmek.
Hollanda’da denizcilik eksenini derinlemesine inceleyen kapsamlı dosyamıza buradan ulaşabilirsiniz:
🔗 https://denizgundem.com/hollanda-denizcilik-deniz-gundem-mayis-2026-sayisi-yayinda/
